De problemen rond de realisatie van de N11

De komst van Rijksweg 12 was een grote verbetering voor de bereikbaarheid van onze streek. Maar verkeer dat Alphen aan den Rijn of Leiden wilde bereiken moest toch altijd nog door de smalle dorpskom van Bodegraven. Eerst over de Goudseweg en Le Coultrestraat en dan het verkeer in twee richtingen door de smalle Wilhelminastraat en Van Tolstraat.

door Cock Karssen

Vooral door de toename van het wegverkeer ontstonden daardoor vaak lange files in de Van Tolstraat en de Wilhelminastraat, die beiden nog tweerichtingsverkeer hadden. Er lag in 1938 al een plan om een omleidingsweg ten zuiden van Bodegraven te realiseren, maar door de crisisjaren, de oorlog en de Watersnoodramp was hiervoor geen budget.

Dat gaf nogal eens problemen op het kruispunt bij de Brugstraat. Er kwamen verkeersagenten die het verkeer regelden en later ook stoplichten. Maar naarmate er meer verkeer kwam, werd de situatie onhoudbaar. Eind van de jaren 50 werd de drukte in de straten bijna onhoudbaar. Per etmaal passeren in 1964 9.000 tot 10.000 auto’s de smalle straten.

De rondweg

Na vele jaren van plannen maken werd in 1958 begonnen met de aanleg van de rondweg. In 1960 begon men eindelijk echt het weglichaam aan te leggen, dat uiteindelijk Rijksweg 11 moest worden. Ook werd in 1962 een viaduct aangelegd over de spoorlijn, maar toen stopte het werk. In Bodegraven was men ten einde raad, want er waren soms verstoppingen in het dorp die 15 tot 30 minuten duurden. Er werden zelfs vragen in de Tweede Kamer gesteld aan de minister over het stagneren van de werkzaamheden. De druk op Rijkswaterschap had uiteindelijk effect, zodat in juni 1965 de omleidingsweg geopend kon worden.

Ongelukken

Maar ook toen waren de problemen nog niet voorbij: nog maar enkele uren na de openstelling van de weg gebeurde al het eerste ongeluk. Het was een heel speciaal ongeluk, omdat prinses Margriet de hoofdpersoon was. In De Kroniek van 23 mei lezen wij: ’Juist over het viaduct over Rijksweg 12 is de snel rijdende auto van de prinses gaan slippen op het daar dik gestrooide split. De wagen schoof om zijn as en sloeg op zijn kant. De prinses is onmiddellijk met een juist passerende militaire ambulancewagen naar het Academisch Ziekenhuis in Utrecht vertrokken.’

Het was het begin van een lange reeks ongelukken die vooral op de kruising met de Goudseweg - er was nog geen viaduct of rotonde - plaatsvonden. Al na een week vond daar een zware botsing plaats. Na het eerste ongeval volgden er in de eerste week na de openstelling op het kruispunt op 2 juni, 3 juni, 5 juni, 6 juni en 7 juni aanrijdingen. Daarna ging het wat beter, maar na een jaar waren er twaalf auto’s verongelukt, hadden 21 auto’s lichtere schade en waren drie personen zwaar gewond geraakt.

Vanuit de Bodegraafse gemeenschap was vanaf het begin gewaarschuwd voor de gevaarlijke situatie, maar Rijkswaterschap had de aanleg van een tunnel of stoplichten te duur gevonden. De Kroniek schrijft: ’Het heeft geen zin commentaar te gaan schrijven in de trant van: zie je nu wel, hebben wij het altijd niet verwacht! Want de situatie ligt er nu eenmaal, wij hebben er in de gemeente een heel gevaarlijk kruispunt bij gekregen zonder stoplichten, met alleen een flikkerlicht en wat waarschuwingsborden.’ 

Dodenkruispunt

In 1970, 5 jaar na de openstelling, waren er op het kruispunt 111 verkeersongelukken gebeurd. Het kruispunt had inmiddels al de naam ‘dodenkruispunt’ gekregen, omdat er drie doden gevallen waren en inmiddels 19 mensen zwaar- en 52 lichtgewond waren geraakt. De materiële schade was met de kosten van de medische zorg en verloren arbeidsuren zo gestegen dat men becijferde dat de bouw van een viaduct op die plaats waarschijnlijk minder zou hebben gekost. Uiteindelijk zijn er inderdaad verkeerslichten gekomen, waarna de situatie veel veiliger werd.

In 1996 deed de weg weer veel stof opwaaien. Er moest toen beslist worden of er een viaduct zou worden aangelegd en over het doortrekken van de N11 naar Alphen aan den Rijn. De gemeente moest een miljoen meebetalen aan het viaduct. Verantwoordelijk wethouder Koos Karssen verzocht de raad met klem om hiermee in te stemmen, omdat de aanleg anders weer op de lange baan zou worden geschoven. Na veel commotie werd er uiteindelijk in 1998 ingestemd door de raad en werd het project uitgevoerd.